BỞI DIDI KIRSTEN TATLOW

 VÀO NGÀY 10/09/22 LÚC 5:00 SÁNG EDT

Rẽ ngược dòng sông Elbe đến cảng Hamburg của Đức vào đầu tháng 9, những chiếc container đầy màu sắc xếp chồng lên nhau trên boong như những miếng Lego cỡ lớn, Libra trông giống như bất kỳ con tàu khổng lồ nào khác đang rong ruổi trên các đại dương thế giới. Tuy nhiên, tàu ấy còn hơn cả một con tàu thương mại đang tìm kiếm nơi trú ẩn.

Cũng như các tàu chở hàng khác, Libra chở một chi bộ Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ), các chính ủy và một thủy thủ đoàn, những người phải cam kết trung thành với đảng và để tăng cường sức mạnh kinh tế và quốc gia của Trung Quốc.

Đảng gọi chúng là “pháo đài nổi”. Những con tàu hùng mạnh này đi đầu trong các nỗ lực dài hạn của ĐCSTQ nhằm tăng cường lực lượng vận chuyển và hậu cần toàn cầu, khiến một số nước phương Tây lo ngại về các rủi ro từ gián điệp đến cưỡng ép kinh tế, thống trị kỹ thuật số và mở rộng quân sự.

Các con tàu như Libra thuộc Tập đoàn vận tải biển COSCO của Trung Quốc ngày càng có mặt tại gần 100 cảng mà nó và các công ty Trung Quốc khác có cổ phần, bao gồm năm cảng ở Hoa Kỳ: Miami, Houston, Long Beach, Los Angeles và Seattle.

“Thương mại là hệ thống tuần hoàn của hành tinh”, Isaac B. Kardon, một chuyên gia hàng hải và ngôn ngữ học về Trung Quốc tại Trường Cao đẳng Chiến tranh Hải quân Hoa Kỳ ở Rhode Island, cho biết. “Các cổng là các nút.”

Những người bảo vệ đầu tư nói rằng chúng có ý nghĩa thương mại đối với nhà xuất khẩu lớn nhất thế giới và không nên lo sợ.

Các nhà phê bình nhìn thấy tiềm năng lâu dài cho sự phóng chiếu quyền lực của một quốc gia hợp nhất các lợi ích chính trị, kinh doanh và quân sự dưới sự bảo trợ của Đảng Cộng sản.

Làm nổi bật sự chồng chéo lợi ích, khoảng một phần ba số cảng mà các công ty Trung Quốc đầu tư thương mại có các tàu của Hải quân Quân Đội Trung Quốc (PLA).

Đi thuyền cho Tổ quốc

Báo cáo của Newsweek, và một ấn phẩm nội bộ của COSCO, cho thấy cách Đảng Cộng sản vận hành bên trong một công ty tự thể hiện mình là một đối tác kinh doanh hiện đại ở nước ngoài nhưng lại tuyên bố ở quê nhà là “đi theo đường lối của đảng và giương buồm về nước.”

Mặc dù COSCO không phải là công ty duy nhất tăng cường sự hiện diện trên biển của Trung Quốc, nhưng đây là công ty lớn nhất. COSCO đã không trả lời yêu cầu bình luận của Newsweek.

Rolf J. Langhammer, nhà kinh tế tại Viện Kinh tế Thế giới Kiel ở Đức cho biết: “Cosco thực sự là người giao hàng duy nhất ở Trung Quốc. Điều này cho phép họ kiểm soát rất lớn đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc – và tại các cảng nước ngoài. Trung Quốc đã là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, chiếm khoảng 15% lượng hàng hóa toàn cầu. Hoa Kỳ xuất khẩu khoảng tám phần trăm.

“Có thể nói, ‘nếu bạn không cho phép chúng tôi trở thành đối tác tại cảng của bạn, chúng tôi có thể ngăn hàng hóa từ Trung Quốc đến cảng của bạn.” Đây là điều mà chỉ một doanh nghiệp nhà nước mới có thể làm được ”, Langhammer nói.

Cái nhìn hiếm hoi về Đảng Cộng sản trên tàu chở hàng

Ủy ban Trung ương ĐCSTQ đã thành lập COSCO vào năm 2016 trong một ” động thái chiến lược lớn ” nhằm xây dựng vị trí thống lĩnh trong thương mại toàn cầu. Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường cho biết vào năm 2021, Trung Quốc phải là một “nơi hấp dẫn mạnh mẽ” đối với thương mại thế giới.

Là một doanh nghiệp nhà nước, Ban Tổ chức quyền lực của đảng bổ nhiệm các quan chức cấp cao. Chủ tịch COSCO Xu Lirong cũng là bí thư đảng ủy công ty. Hệ thống này được gọi là “một tổ chức, hai thương hiệu.”

Một ấn phẩm hơn 70 trang dành cho thủy thủ đoàn COSCO có nhãn “thông tin nội bộ” mà Newsweek đã đưa ra một cái nhìn sơ lược hiếm có về hoạt động của ĐCSTQ.

Bên dưới các boong chất đống cao với các thùng chứa, trong các cabin trần thấp, các bức ảnh cho thấy các chính ủy đang tụ tập với các thủy thủ và sĩ quan trong “các chi bộ đảng đặc biệt.” Những cuốn sách nhỏ màu vàng và đỏ với những văn bản tư tưởng nằm trên bàn. Màn hình video chiếu các thông điệp từ các nhà lãnh đạo Trung Quốc.

Hệ thống này được hâm mộ trên toàn thế giới. Newsweek đã xác định được 40 tàu COSCO có các chi nhánh của đảng. Theo danh sách các bên bị rò rỉ từ Thượng Hải, chi nhánh trên Piraeus có 64 thành viên, New York 23, Africa 52 và Surabaya 24 – nhưng dữ liệu không đầy đủ. Với tư cách là “chi nhánh tàu đến bờ”, họ có thể đang hoạt động ở các cảng nước ngoài cũng như trên biển cả.

Han Chao, Bí thư Đảng ủy Thuyền viên, cho biết khoảng 1.000 chính ủy quản lý kỷ luật chính trị trong thuyền viên, cho biết trong một báo cáo năm 2019 được công bố bởi Công ty vận tải biển COSCO. Han cho biết, có khoảng 10.000 đảng viên thường xuyên trong số thủy thủ đoàn và 150 cán bộ đặc biệt, một loại chức năng cao hơn.

Trên con tàu Rose của COSCO, “chi bộ đảng của con tàu giáo dục các đảng viên của mình về những thành tựu lý luận mới nhất của Đảng,” ấn phẩm cho biết. Nó gạt bỏ những giáo điều tối nghĩa nhưng quan trọng đã thấm nhuần cuộc sống ở Trung Quốc, chẳng hạn như “nâng cao bốn niềm tự tin”, trước khi kết luận chi bộ đảng là “cốt lõi để đoàn kết quần chúng và là pháo đài để vượt qua khó khăn.”

Đảng luôn nghi ngờ người ngoài. Ông Han nói: “Thuyền viên phải ngăn chặn việc đưa ra bằng chứng giả bởi các thế lực thù địch nước ngoài và bảo vệ quyền và lợi ích của mình” khi ở các cảng nước ngoài. Ông nói, họ phải tuân theo “kỷ luật đối ngoại” của Bắc Kinh.

Martin Hala, người sáng lập Sinopsis, một tổ chức tư vấn ở Praha, Czechia, cho biết đây là một nguy cơ đối với các quốc gia khác.

“Các đảng viên bị ràng buộc bởi kỷ luật đảng để thực hiện bất kỳ nhiệm vụ nào mà đảng có thể yêu cầu”, Hala nói. Theo luật, công dân Trung Quốc đã được yêu cầu hợp tác với các cơ quan tình báo. “Cái này sâu hơn một tầng.”

Cảng lớn nhất của Đức trong các điểm tham quan của Trung Quốc

Một trong những mục tiêu mới nhất của COSCO là 35% thị phần hoạt động tại nhà ga Tollerort, nơi Libra cập cảng Hamburg vào đầu tháng 9. Nếu thành công, Hamburg sẽ là cảng thứ 96 trên thế giới mà các công ty Trung Quốc được biết là có cổ phần, theo các nhà nghiên cứu kinh tế và an ninh hàng hải.

Nó sẽ bổ sung vào một chuỗi các cảng ở châu Âu từ Piraeus ở Hy Lạp theo chiều kim đồng hồ đến Gdynia ở Ba Lan, mang lại cho người gửi hàng một bàn tay mạnh mẽ hơn trên một huyết mạch thương mại quan trọng ở Đức, cường quốc của Liên minh châu Âu cũng là nền kinh tế lớn thứ hai của NATO sau Hoa Kỳ.

Jan Ninnemann, giáo sư hậu cần tại Trường Quản trị Kinh doanh Hamburg, cho biết: “Có một khía cạnh chiến lược cao để tham gia vào một thiết bị đầu cuối.

Chẳng hạn như có tiếng nói về việc tàu nào đến và đi, khi hàng hóa được chất và dỡ hàng, nó sẽ đi đâu, Ninnemann nói. Các nhà phân tích khác nhấn mạnh rằng các nhà khai thác cảng và hậu cần xử lý lượng lớn dữ liệu công ty, vận tải và cá nhân trong chuỗi cung ứng ngày càng được số hóa, có thể áp dụng các công nghệ truyền thông internet do Trung Quốc xây dựng để hoạt động và thậm chí truy cập vào các cơ quan hành chính của chính quyền địa phương.

Kardon nói, việc Trung Quốc mua lại các cảng nhằm mục đích tạo ra “điểm mạnh chiến lược”, nơi các loại quyền lực khác nhau kết hợp với nhau, tạo ra đòn bẩy.

Sự gia tăng giữ vững các cảng Biển Bắc

Năm ngoái, khi COSCO Shipping Ports Limited đạt được thỏa thuận với cơ quan quản lý cảng Hamburg Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) để mua cổ phần trong Cảng Tollerort, nó đã đánh dấu một sự thay đổi lớn của một cảng trước đây từng chống lại các chủ hàng sở hữu các thiết bị đầu cuối. HHLA nói với Newsweek thỏa thuận của họ với COSCO là “tuyệt mật.”

Hamburg sẽ là cảng cuối cùng trong số bảy cảng Biển Bắc trong cái gọi là “Dãy Nord”, khu vực quan trọng đối với thương mại và liên lạc xuyên Đại Tây Dương, có được cổ phần của Trung Quốc.

Zhang Dayu, giám đốc điều hành của Cosco Ports, cho biết Hamburg là “nền tảng của ngành hậu cần ở châu Âu và có triển vọng phát triển tuyệt vời trong tương lai.” Zhang hứa sẽ kinh doanh nhiều hơn cho Hamburg nếu thỏa thuận thành công.

Một số doanh nghiệp có thể đã hỗ trợ giám sát ở Trung Quốc. Đúng một năm trước đó, vào tháng 9 năm 2021, Libra rời Hamburg đến Thượng Hải mang theo một máy bay trực thăng hạng nhẹ và giàn huấn luyện do công ty Đức RS Helikopter GmbH chế tạo. Theo các báo cáo bằng tiếng Trung Quốc, chiếc máy bay này có thể được sử dụng cho “cảnh sát tuần tra” và đang hoạt động ở Lishui, Trung Quốc. Các tổ chức nhân quyền nói rằng Cục Công an Trung Quốc tham gia giám sát hàng loạt công dân.

Bộ trưởng Kinh tế Đức, Robert Habeck, thuộc đảng Greens bảo vệ môi trường, phản đối thỏa thuận Hamburg. Ngay cả ở Đức, quốc gia không có chiến lược an ninh quốc gia, các cảng được xác định là một phần của cơ sở hạ tầng quan trọng và Liên minh châu Âu cho rằng Trung Quốc là một đối thủ có hệ thống. Các nguồn tin có uy tín trong giới thương mại Đức cho biết các quan chức cấp cao của EU tại Brussels cũng phản đối việc này vì lo ngại chiến lược.

“Đúng là cảng container Tollerort chỉ là một phần nhỏ của toàn bộ cảng Hamburg, nhưng thông qua phần này, Trung Quốc có thể ảnh hưởng đến thương mại và đường hướng chính trị của cảng Hamburg”, Habeck cho biết vào tháng 9. “Trung Quốc đang cố gắng đảm bảo các tài sản chiến lược cho mình ở châu Âu và theo cách này để ảnh hưởng đến chính sách thương mại của châu Âu và Đức, và chúng ta không nên cho phép điều đó.” Habeck cũng chỉ ra những lo ngại về nhân quyền như một lý do để hủy bỏ thỏa thuận.

Tuy nhiên, các cộng đồng vận chuyển và kinh doanh của thành phố – và, các nguồn tin chính phủ cho biết, Thủ tướng Đức Olaf Scholz ở Berlin và Bộ Tài chính có ảnh hưởng – lại ủng hộ, vì lợi ích thương mại. Các nguồn tin kinh doanh ở Hamburg cho biết COSCO đã đe dọa sẽ đưa ra lời đề nghị đối với cảng Gdansk ở Ba Lan nếu Berlin từ chối.

Phát triển mạng toàn cầu

Vị trí của Đức là nước xuất khẩu lớn thứ ba thế giới cho nó tầm quan trọng đặc biệt. Nhưng nó chỉ là một điểm trong mạng lưới các cổng ngày càng mở rộng.

Hơn một nửa việc mở rộng đã diễn ra trong thập kỷ qua dưới sự lãnh đạo của Chủ tịch Tập Cận Bình , theo một nghiên cứu của Kardon thuộc Trường Cao đẳng Chiến tranh Hải quân và Wendy Leutert của Trường Nghiên cứu Quốc tế và Toàn cầu Hamilton Lugar tại Đại học Indiana.

Đây là một phần trong sáng kiến ​​”Vành đai và Con đường” của ông Tập – một kế hoạch đầy tham vọng về các tuyến đường biển, liên kết đường sắt và kết nối kỹ thuật số nhằm ràng buộc châu Âu, châu Á và châu Phi với Trung Quốc – nhưng nó cũng đã vươn tới châu Mỹ.

Khi Tập Cận Bình nhấp chuột vào Panama vào tháng 12 năm 2018 để Bông hồng COSCO có thể chui qua một cái khóa hẹp nối Thái Bình Dương với Đại Tây Dương qua kênh đào Panama, ông đã làm như vậy ở một quốc gia mà các công ty Trung Quốc có cổ phần ở ba cảng.

Bằng máy bộ đàm, ông Tập đã chỉ thị cho thuyền trưởng của Rose rằng “hãy thúc đẩy hoạt động kinh doanh vận tải biển quốc gia của chúng ta và làm cho thương mại thế giới trở nên thịnh vượng hơn!” Công ty cho biết khoảng 300 tàu Cosco đi qua hàng năm.

Những nơi khác ở Mỹ Latinh, Cosco đã mua lại 60% cổ phần trong các hoạt động tại cảng Chancay của Peru vào năm 2019. Đáng chú ý, nó kết nối với một khu hậu cần lớn ở cảng Callao ở Lima.

Mặc dù COSCO nắm giữ 5 cổ phiếu hiện tại ở Mỹ, việc mở rộng thêm được coi là không thể xảy ra trong bối cảnh lo ngại về các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành cơ sở hạ tầng quan trọng, Kardon nói.

Minh họa rằng, khi COSCO mua một chủ hàng Hồng Kông, Orient Overseas International Limited, vào năm 2018, Bộ An ninh Nội địa và Tư pháp buộc Orient Overseas phải bán một bến cảng mà công ty sở hữu tại cảng Long Beach như một phần của thỏa thuận an ninh quốc gia – vì vậy COSCO sẽ không có thêm cơ sở hạ tầng.

Bên kia Đại Tây Dương, hoạt động diễn ra dữ dội hơn.

Các công ty Trung Quốc có cổ phần tại 61 cơ sở cảng ở 30 quốc gia châu Phi. Chỉ có tám quốc gia ven biển hoặc hải đảo châu Phi không có cơ sở hạ tầng cảng do Trung Quốc sở hữu.

Di chuyển về phía bắc và phía đông vào Trung Đông, các nhượng bộ bao gồm Maroc, Ai Cập, Ả Rập Xê Út, Iraq, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, Oman – thậm chí cả đồng minh của Mỹ là Israel.

Một trong những cuộc đảo chính lớn nhất của COSCO là đảm bảo quyền kiểm soát phần lớn Cơ quan Cảng Piraeus ở Hy Lạp cũng như các bến cảng và hoạt động của nó.

Thành công thương mại của cảng Piraeus kể từ khi COSCO mua lại cổ phần của mình vào năm 2016 đã tiếp thêm sức mạnh cho những ai nói rằng lo ngại về quyền sở hữu của Trung Quốc đang bị thổi phồng quá mức.

COSCO đã nằm trong số ba hoặc bốn chủ hàng hàng đầu thế giới và việc các công ty Trung Quốc muốn có được cảng và các cơ sở hậu cần là điều bình thường.

Charlie Du Cane, một giám đốc điều hành vận tải biển người Anh, cho biết: “Thật dễ dàng để diễn giải quá mức các khoản đầu tư của Trung Quốc. “Trung Quốc đang trở thành một phần lớn hơn của thương mại thế giới, và câu đố hậu cần hỗ trợ đằng sau nó. Và rồi bạn sẽ sở hữu nhiều thứ hơn.”

Tuy nhiên, do hệ thống kinh tế, chính trị và quân sự hợp nhất của Trung Quốc, sự hiện diện của nước này tại các cảng dẫn đến những rủi ro khác bao gồm gián điệp, một cựu sĩ quan tình báo của Quân đội Úc cho biết.

Và những khoản đó đã được huy động bởi một khoản đầu tư khác ở Đức.

Sức mạnh mới trong Kaiser Wilhelm’s Haven

Cách Hamburg khoảng 80 dặm về phía đông nam ở thị trấn hải quân Wilhelmshaven, được đặt tên bởi Kaiser Wilhelm I của Phổ vào năm 1869, Tập đoàn Logistics Trung Quốc thuộc sở hữu nhà nước đã mua một hợp đồng thuê 99 năm để xây dựng một trung tâm hậu cần trong một cảng thương mại mới.

Các con tàu đến từ Trung Quốc và kể từ năm 2021, một tuyến đường sắt chở hàng cũng vậy, chạy suốt từ Hợp Phì ở tỉnh An Huy.

Tuy nhiên, chỉ cách ba dặm trên vùng đất thấp có đê bao là căn cứ hải quân và hậu cần lớn nhất của Đức tại Heppenser Groden. Tại đây, các tàu của Deutsche Marine được đóng và sửa chữa, các chuyến thăm của tàu ngầm, liên lạc chuyên sâu với các đồng minh NATO diễn ra, và các cuộc tập trận chung bắt đầu. Đây là quê hương của hạm đội quốc tế của Đức.

Chính tại đây, tàu Frigate Bayern đã trở về nhà trong năm nay sau 7 tháng đi qua Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương đến Úc và Nhật Bản – chuyến đi đầu tiên của Đức như vậy trong hai thập kỷ, được thiết kế để gửi một thông điệp tới Trung Quốc trong bối cảnh căng thẳng gia tăng ở phương Tây. Thái Bình Dương chủ yếu trên Đài Loan.

Bayern đi thuyền ngay qua Cảng Jade-Weser với khu hậu cần Trung Quốc rộng 50 mẫu Anh.

Các tài sản quân sự chiến lược sẽ được khuyến cáo tắt tín hiệu của chúng khi đi qua, sĩ quan tình báo cho biết. Ngoài ra còn có những rủi ro chiến thuật và khả năng thu thập thông tin tình báo của con người, ông nói.

Nhưng đối với hai chính quyền địa phương của Đức cho doanh nghiệp Trung Quốc thuê trung tâm này, đó là một nguồn tự hào. Họ tiếp thị khoản đầu tư 100 triệu đô la như một phần của Vành đai và Con đường, gọi nó là “Trung tâm Logistics- Wilhelmshaven của Trung Quốc “.

Người phát ngôn của cảng, Susanne Thomas, cho biết 99 năm là hợp đồng thuê hợp pháp ở Đức mặc dù cảng chỉ quảng cáo cho thuê từ 30-75 năm. Cô nói rằng không có gì chiến lược về khoản đầu tư.

Dean Cheng, một cựu thành viên nghiên cứu cấp cao tại The Heritage Foundation ở Washington, DC, không đồng ý: “Ở Wilhelmshaven, khả năng do thám từ cảng thương mại đến căn cứ hải quân không bị cản trở”, Cheng nói, chỉ ra rằng kế hoạch tháo dỡ của Mỹ nhỏ hơn nhiều tháp di động của công ty Trung Quốc Huawei gần các địa điểm quân sự.

Các quan chức ở bang Lower Saxony, nơi đặt trụ sở của Wilhelmshaven, đã không trả lời yêu cầu tự do thông tin cung cấp chi tiết về các thỏa thuận hợp đồng. Công ty Jade-Weser-Port từ chối chia sẻ chi tiết, với lý do giữ bí mật.

Trong một tuyên bố, Bộ Quốc phòng Đức ám chỉ rằng họ đã nhận thức được những rủi ro.

“Chúng tôi thường không bình luận về các câu hỏi an ninh quân sự tại các địa điểm riêng lẻ, bao gồm bất kỳ thỏa thuận nào với chính quyền”, một phát ngôn viên cho biết trong một tuyên bố qua email. “Tuy nhiên, bạn có thể cho rằng chúng tôi liên tục theo dõi mọi thứ và khi cần thiết cũng tiến hành điều chỉnh.”

Chống lại các biện pháp trừng phạt

Tuy nhiên, các vụ mua lại vật chất – thậm chí thuộc nhiều loại khác nhau – chỉ là một phần của câu chuyện. Trung Quốc cũng đang tiến nhanh trên mặt trận kỹ thuật số.

Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc cung cấp một nền tảng “một cửa” được nhà nước trợ cấp có tên là Logink để quản lý hậu cần toàn cầu kỹ thuật số, định hình dòng chảy thương mại quốc tế và có khả năng xác định các điểm yếu của chuỗi cung ứng, các nhà phân tích cho biết.

Trong một báo cáo gần đây , Ủy ban Đánh giá An ninh Mỹ-Trung đã nêu lên những lo ngại về an ninh đối với khả năng thu thập dữ liệu khổng lồ của Logink. Ít nhất 20 cảng đã tham gia và nhiều công ty. COSCO cũng đang làm việc với công ty Trung Quốc Alibaba về các hệ thống thanh toán thương mại toàn cầu phức tạp, bao gồm công nghệ blockchain để theo dõi hàng hóa và tạo điều kiện thanh toán tự động.

Có một trò chơi chiến lược dài hơi, Langhammer nói: Cuối cùng, Trung Quốc muốn xây dựng một vị thế đủ mạnh để có thể tự bảo vệ mình khỏi các biện pháp trừng phạt kinh tế như thế giới đã đánh vào Nga sau khi quốc gia đó xâm lược Ukraine. Trung Quốc từ lâu đã đe dọa xâm lược Đài Loan, quốc gia mà họ tuyên bố chủ quyền.

Bản thân Trung Quốc cũng có thành tích sử dụng thương mại như một vũ khí. Nhật Bản, Đài Loan, Australia, Lithuania và Na Uy đều đã bị trừng phạt với các hoạt động tẩy chay thương mại không chính thức. Sau khi Australia yêu cầu một cuộc điều tra độc lập về nguồn gốc của đại dịch COVID-19, nhiều mặt hàng xuất khẩu sang Trung Quốc, bao gồm rượu vang và lúa mạch, đã bị chặn một cách bí ẩn.

Cheng nói, Trung Quốc đang đạt được đòn bẩy.

“Có một khía cạnh lịch sự,” Tôi muốn đầu tư vào đất nước của bạn, “ông nói. “Nhưng có một dòng khó hơn, đó là ‘Tôi đang đầu tư rất nhiều vào đất nước của bạn và bạn sẽ không muốn tôi rút lui hoặc làm tổn thương bạn, phải không?’”

Các chuyến thăm của Hải quân PLA tại các cảng thuộc sở hữu của Trung Quốc

Các nhà chiến lược quân sự Trung Quốc coi sức mạnh thương mại và quân sự là có mối liên hệ chặt chẽ với nhau, như một hình ảnh trong ấn phẩm nội bộ của COSCO cho thấy.

Theo nghiên cứu của Kardon và Leutert, các tàu của Quân đội Trung Quốc (PLAN) đã ghé cảng hoặc “dừng kỹ thuật” tại 32 cảng mà các công ty Trung Quốc mua lại cơ sở hạ tầng thương mại.

Theo một chuyên gia an ninh khu vực, Chính phủ Mỹ tin rằng COSCO đang xây dựng một cơ sở hải quân ở Cảng Khalifa ở Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, làm rò rỉ thông tin cho giới truyền thông “nhằm gửi một thông điệp rộng rãi”. Người này cho biết việc xây dựng đã bị chính phủ Abu Dhabi đóng cửa, gần như chắc chắn dưới áp lực của Mỹ.

Du Cane, giám đốc điều hành vận chuyển, nói rằng Trung Quốc đang đi theo một con đường khác với Mỹ và các quốc gia khác, những quốc gia giữ quyền lực chính trị và thương mại một cách rộng rãi.

“Mỹ có quy mô nhỏ đáng ngạc nhiên trong ngành vận tải biển toàn cầu. Và về cảng, quân đội của họ hoàn toàn tách biệt với hoạt động kinh tế của họ. Bạn chỉ không có mối liên hệ giữa thương mại và quân sự”, Du Cane nói.

Khoảng 30 công ty Trung Quốc tham gia vào thương vụ mua lại cảng. Hầu hết đều thuộc sở hữu nhà nước. Hai công ty lớn nhất, COSCO và China Merchants Ports, thường có cổ phần trong các công ty nhỏ hơn. Một công ty lớn thứ ba, Hutchison Ports ở Hồng Kông, thuộc sở hữu tư nhân nhưng cũng chịu ảnh hưởng của Bắc Kinh.

Các công ty vận tải biển nước ngoài như Maersk, là công ty dẫn đầu thị trường, có hoạt động liên doanh tại Trung Quốc với tư cách là một đối tác thiểu số, Du Cane nói.

Theo Newsweek